来源：techiAI
作者：Jessica
时间：2022.07.19
出处：
https://techiai.com/how-china-became-ground-zero-for-the-auto-chip-shortage/?amp
台北/上海/新加坡：在位于新加坡的小型办公室里，Kelvin Pang（以下简称"Pang"）准备以2300万美元为赌注，赌汽车制造商最严重的芯片短缺还没有结束--至少在中国的情况如此。
Pang已经购买了62000个微控制器，这些芯片有助于控制从汽车发动机和变速箱到电动汽车动力系统和充电等一系列功能，这些芯片在德国的原始买家花了23.8美元一个。
他现在想把它们以每件375美元的价格卖给号称中国科技中心的深圳那里的汽车供应商。他说，他已经拒绝了每个100美元的报价，或整单捆绑式产品的620万美元，这些产品小到可以放在汽车后座，目前被装在香港的一个仓库里。
"汽车制造商必须要吃饭，"Pang告诉路透社。"我们可以等得起。"
这位58岁的老人拒绝透露他自己为这些微控制器(MCU)支付了多少钱，他是以交易那些本来要报废的过剩电子产品库存为生，把中国的买家和国外的卖家联系起来。
他说，过去两年全球芯片短缺--由大流行性疫情的供应混乱和蓬勃发展的需求造成的--已经将原本高产量、低利润的交易转变为有可能带来财富的交易。
世界各地的汽车芯片订单采购完成的时间仍然很长，但像Pang这样的经纪人和成千上万像他一样的人都在关注中国，中国已经成为紧张状态中的原点，而该行业的其他国家正在逐步超越。
根据路透社对五家主要制造商生产的100个汽车芯片的调查，在全球范围内，新订单平均需要一年左右的时间。
为了应对供应紧张，通用、福特和日产等全球汽车制造商已经采取行动，通过与芯片制造商直接谈判、为每个零件支付更多费用以及接受更多库存等方式来确保更好的运营。
根据对20多位参与贸易的人士的采访，从汽车制造商、供应商和经纪人到中国政府下属的汽车研究机构CATARC的专家，对中国来说，前景比较暗淡。
尽管中国是世界上最大的汽车生产国，也是电动汽车（EVs）的领导者，但几乎完全依赖从欧洲、美国和台湾进口的芯片。上个月结束的上海汽车会议的新冠疫情清零政策下的封锁导致供应紧张的情况雪上加霜。
因此，中国汽车技术研究中心(CATARC)表示，这种短缺比其他地方更严重，并有可能遏制该国的电动车发展势头。它说，刚刚起步的国内芯片制造行业不太可能在未来两到三年内满足需求。
Pang则认为中国的短缺将持续到2023年，并认为在此之后持有库存是危险的。他说，这种观点的一个风险是：经济放缓更加剧烈，可能会提前压制需求。
预测 "几乎不可能
计算机芯片，或半导体，在每辆传统汽车和电动汽车中都有成千上万的使用量。它们帮助控制几乎汽车所需要的一切，从展开安全气囊、自动紧急制动到娱乐系统以及导航。
路透社在6月进行的调查对英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨公司生产的芯片进行了抽样调查，这些芯片在汽车中执行各种功能。
根据该分析，通过分销商的新订单被搁置的平均交货时间为49周--直到2023年，该分析提供了一个全球短缺的快照，尽管没有区域细分。交付时间从6到198周不等，平均为52周。
德国芯片制造商英飞凌告诉路透社，它正在 "严格地投资和扩大全球的制造能力"，但表示外包给代工厂的芯片的短缺可能会持续到2023年。
"英飞凌在一份声明中说："由于地缘政治和宏观经济形势在最近几个月有所恶化，现在几乎不可能对目前的短缺结束作出可靠评估。
台湾芯片制造商联合微电子公司告诉路透社，由于其他领域的需求疲软，它已经能够将一些产能重新分配给汽车芯片。"该公司说："总体而言，对我们来说，满足客户的全盘需求仍然是一个挑战。
TrendForce分析师Galen Tseng告诉路透社，如果汽车供应商需要100个PMIC芯片--用于调节电池的电压，在普通汽车上涉及100多个应用--但他们目前只得到约80个。
急需中的芯片
中国的供应紧张状况与全球汽车制造商的供应前景改善形成鲜明对比。例如，大众汽车公司在6月底表示，它预计芯片的短缺将在今年下半年得到缓解。
中国电动车制造商蔚来Nio（以下统称Nio）的董事长李斌上个月表示，很难预测哪些芯片会出现短缺。Nio公司定期更新其 "芯片库存风险清单"，以避免生产所需的1,000多个芯片中的任何一个出现短缺。
5月下旬，中国电动车制造商小鹏汽车通过一个网上视频跪求汽车芯片，视频中的宠物小精灵玩具在中国也已经售罄。这个晃动的鸭子般的角色挥舞着两个标志。"紧急寻求 "和 "芯片"。
"随着汽车供应链的逐步恢复，这段视频记录了我们供应链团队目前的状况，"小鹏汽车首席执行官何小鹏在微博上发布，说他的公司正在努力获得制造汽车所需的 "廉价芯片"。
条条大路通深圳
一家中国电动车制造商和一家汽车供应商的任职的两位熟悉交易情况的人士称，为寻求变通办法的争夺导致汽车制造商和供应商转向中国的主要芯片交易中心深圳和 "灰色市场"，即合法销售但未经原制造商授权的中介供应。
灰色市场存在风险，因为芯片有时被回收，标签不当，或储存条件使其受损。
"经纪人是非常危险的，"Gartner的研究主任Masatsune Yamaji说，并补充道他们的价格是10到20倍。"但在目前的情况下，许多芯片买家需要依赖经纪人，因为授权的供应链不能给客户提供支持，特别是汽车或工业电子领域的小客户。"
Pang说，许多深圳的经纪人是被价格飙升所吸引的新人，但对他们所涉入买卖的相关技术并不熟悉。"他们只知道零件编号。我问他们。你知道这个东西在汽车里有什么作用吗？他们根本不知道。"
虽然经纪人持有的数量难以量化，但分析家们说，这远远不足以满足需求。
"麦肯锡的高级合伙人Ondrej Burkacky说："这并不是说所有的芯片都藏在某个地方，你只需要把它们带到市场上。
分析师和经纪人提醒说，当供应正常化时，在深圳未售出的芯片库存中可能会出现资产泡沫。
"我们不能坚持太长时间，但汽车制造商也不能坚持，"Pang说。
中国的自给自足
中国的先进芯片设计和制造仍然落后于海外对手，它正在加大研发资金以减少对外国芯片的依赖。但这并不容易，尤其是考虑到对汽车级别芯片的严格要求。
Nio公司的李先生说，MCU占汽车芯片总成本的30%，但它们也是中国最难实现自给自足的类别，他补充说，国内企业只进入了低端市场的空调和座椅控制用芯片。
"我不认为这个问题能在两到三年内得到解决，"CATARC总工程师黄永和在5月说。"我们仍处于依赖其他国家，95%的晶圆都是进口的。"
中国电动车制造商比亚迪已经开始设计和制造IGBT晶体管芯片，正在成为国内的替代方案，中国航空研究院的高级经理李旭东说。
"加州大学圣地亚哥分校政治学教授Victor Shih说："长期以来，中国一直将其在芯片生产上无法完全独立视为一个重要的安全弱点。
Shih补充说，随着时间的推移，中国可以建立一个强大的国内产业，就像它将电池生产确定为国家优先事务时那样。
"它导致了很多浪费，很多失败，但后来也导致了现在主导全球市场的两三个巨头。"
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